vroeger en nu

Het eerste Station

 
 
 

Het verhaal van de spoorwegen in het Waasland begon in 1842 toen ingenieur Gustaaf de Ridder toelating kreeg van de Belgische Staatsspoorwegen om een spoorlijn aan te leggen tussen Gent en Antwerpen. Dankzij de spoorweg raakte het Waasland uit zijn isolement en zorgde voor de komst van nieuwe bedrijven. Dat was dan weer goed voor de werkgelegenheid in een streek waar de bevolking voor de komst van de spoorweg vooral leefde van landbouwactiviteiten. Veel bedrijven hadden ook een eigen spooraansluiting voor de aan- en afvoer van goederen.

Op 6 november 1844 werd een eerste deel van deze lijn enkelsporig aangelegd op smalspoor (spoorwijdte 1,151 meter) tussen het Vlaams Hoofd (op de Antwerpse Linkeroever) en Sint-Niklaas. Het beginpunt van de lijn was het toenmalige station Antwerpen-Waas op de rechteroever van de Schelde. Daar scheepten de reizigers in op een veerboot die hen naar het Station Vlaams Hoofd bracht, waar de treinen vertrokken. Op 9 augustus 1847 werd het gedeelte tussen Sint-Niklaas en Gent-Waas (ter hoogte van het huidige station Gent-Dampoort) geopend. Deze lijn werd uitgebaat door de nv "Chemin de fer d'Anvers à Gand", ook wel "Pays de Waes" genoemd. De lijn 59 kan bogen op een merkwaardige geschiedenis die aanvangt op 19.7.1832.

Het is, inderdaad, bij toepassing van de wet van die datum dat de regering, na eindeloze discussies, besloot de lijn Antwerpen - Gent openbaar aan te besteden. De concessie, de eerste voor een spoorlijn bestemd voor een openbare dienst, werd, niet zonder hevige tegenstand, op 16.11.1842, verleend aan ir. De Ridder van St-Niklaas, die samen met ir. Simons in 1835 de eerste spoorlijn voor reizigersverkeer op het vasteland had aangelegd tussen Brussel en Mechelen. Ir. De Ridder, die overigens een vergunningsaanvraag ingediend had voor het aanleggen van een rechtstreekse lijn Antwerpen - Gent via St-Niklaas - Lokeren om de omweg via Mechelen - Dendermonde te vermijden, legde toen, geheel met eigen middelen, de 18 km aan van de sectie St.-Niklaas - Vlaamsch Hoofd.

 

Op 3.11.1844 opende hij zelf de exploitatie van de lijn. Inmiddels verlengde hij, op eigen houtje, de lijn tot Gent en breidde hij ook het rollend materieel uit.

De lijn werd over haar volle lengte in dienst genomen op  9.8.1847 en dit zonder dat het aanvankelijk uitgetrokken kapitaal van 4700000 fr. werd overschreden.

Antwerpen - Gent was destijds, vooral op technisch gebied, vrij origineel. Hoewel de lijn 59 aangelegd was op enkelspoor, was tussen St.-Niklaas en Lokeren reeds de nodige grond gereserveerd voor een eventueel tweede spoor. De 50 km lange lijn was samengesteld uit zeven rechte stroken, onderling verbonden door bochten met grote straal. De enige helling tussen Lokeren en St.-Niklaas bedroeg amper 3,5 ‰ over een lengte van 1600 m. Er was slechts één kunstwerk : de Durmebrug, die bestond uit een centraal beweegbaar deel naar eigen conceptie van ir. De Ridder. De spoorbreedte bedroeg 1,151 m terwijl de eerste spoorstaven, van het Vignole-type, 22 kg/m wogen, een gewicht dat later tot 24 kg/m zou worden verhoogd. Achteraf zouden die spoorstaven dan geleidelijk worden vervangen door stalen rails van 30,3 kg/m. De rails, die elk 4,80 m lang waren, rustten om de 0,80 m op dwarsliggers.

La pièce maîtresse du musée du chemin de fer à Bruxelles Nord est certainement la locomotive Le Pays de Waes, conçue et construite par l’ingénieur De Ridder en 1842, pour le premier chemin de fer public à écartement métrique concédé à ce même ingénieur. La locomotive ne fut retirée du service qu’en 1890 et conservée telle quelle on ne sait trop par quel heureux hasard.

 

Het materieel was eveneens hoogst ongewoon. Alle locomotieven waren van het type 1-1-1, het zogeheten stelsel van De Ridder : het waterreservoir had de vorm van een hoefijzer en bevond zich boven de cilindervormige stoomketel en de rookkast. Die eerste tenderlocomotieven werden aanvankelijk gestookt met gewone vette steenkool, daarna met briketten. In 1862 bestond het park uit 32 rijtuigen, 67 wagens van verschillend type en 9 eenvormige locomotieven.

 

Ondanks de geringe breedte van het spoor hadden de wielen van de rijtuigen en middellijn van 1,10 m. Het zwaartepunt ervan werd zo laag mogelijk gehouden (de afstand tussen de railkop en de wagenvloer bedroeg oorspronkelijk 0,80 m). De kasten van de rijtuigen waren even breed als die van de rijtuigen welke op de lijnen met normale spoorbreedte (1,435 m) reden. De koppelkettingen werden door een eenvoudige ijzeren stang vervangen : de stootbokken van al de rijtuigen werden aldus afgeschaft. Elk rijtuig had een veer die tegelijk dienst deed als trek- en schokveer.

 

Op de linker Schelde oever deed een lang laag gebouw als station dienst. Op de rechteroever bevond het station zich aan de Sint-Michielskaai (a). Na de rechttrekking van de Scheldekaai in 1881 bouwde de "Compagnie du Chemin de fer d'Anvers à Gand par Saint-Nicolas et Lokeren" een nieuw station iets meer naar het zuiden (b) . De verbinding tussen beide stations gebeurde met een stoomboot van de spoorwegmaatschappij. Na de ingebruikname van de tunnels onder de Schelde, in 1933, werd het station aan de Sint-Michielskaai overbodig en in 1935 gesloopt.

 

In 1896 werd de lijn samen met het materieel overgenomen door de Belgische Staatsspoorwegen ; bij de overname werd, binnen de tijdsspanne van één nacht, overgeschakeld van smalspoor (1,151 m) naar de normale spoorbreedte van 1,435 m.

Tot 1.2.1970, toen de Kennedytunnel officieel door een dieseltrein werd ingereden, bleef de Schelde een grote hinderpaal voor de ontwikkeling van deze enkelsporige lijn. Reizigers die afstapten in het station Antwerpen-Linkeroever, d.i. de spoorwegnaam voor Vlaamsch Hoofd, in de volksmond ook Sint-Anneke genoemd, waren voor hun overtocht van de stroom, aanvankelijk aangewezen op stoomboten, terwijl de goederen per zeilboot of sloep werden overgezet. Het is derhalve begrijpelijk dat de lijn in die tijd hoofdzakelijk een lokale betekenis had.